Який витрата д т Волгонефть. Перспективи танкерів типу «Волгонефть

Волзька державна академія водного транспорту

Кафедра судноводіння і безпеки судноплавства

Практична робота №6

За географії судноплавства

«Перевезення нефтегрузов внутрішнім водним транспортом»

Виконав студент групи С-11167

Мамедов Е.К.

Перевірив: Кузин П.А.

Нижній Новгород 2013

Вступ

Сьогодні складно, напевно, відшукати вид діяльності, в якому б не були затребувані б послуги з вантажоперевезення. Імпорт і експорт найрізноманітніших товарів, будівельних матеріалів, їжі, автомобілів - все це потрібно доставити за призначенням і доставка повинна відбуватися якісно і в строк.

Одним з найбільш широко застосовуваних способів перевезення є річкова вантажоперевезення. Це недорогий і екологічно чистий варіант доставки вантажів. Основними його плюсами є феноменальна швидкість доставки і велика кількість тоннажу, яке річкове транспортне судно може перевезти за один раз. Росія стоїть на одному з перших місць в світі по протяжності річкових судноплавних шляхів - понад сто тисяч кілометрів і 130 портів! Звичайно, все це вкрай підвищує ефективність річкових вантажоперевезень.

Ринок дуже розвинений, тому і конкуренція відповідна: на даний момент чільне місце займають кілька великих компаній, у власності у яких знаходяться земснаряди для видобутку піщано-гравійних сумішей і піску. Ці ж компанії орендують у держави ділянки з родовищами, адже за законом у власності вони перебувати не можуть. Крім великих компаній, перевезеннями займаються невеликі організації, що володіють своєю усталеною клієнтурою.

Головне достоїнство теплохода - його економічність: при великому завантаженні він володіє дуже маленьким витратою палива, будучи просто незамінний для далеких транзитних перевезень. Маленькі штовхачі для 2,5-3 тисячотонні барж більш ненажерливі, а великий склад здатний перевозити за один рейс понад 9 тисяч тонн вантажу.

Порівнюючи річкові перевезення з послугами залізничного транспорту, можна відзначити: 8000 тонн, які можна відвезти за рейс на двох баржах відповідають більш 130 стандартним вантажним залізничним вагонам, причому собівартість послуг з річковим перевезень набагато менше. Так, біля залізничного транспорту є одна незаперечна перевага: його використання можливо протягом усього року, тоді як річкові перевезення обмежені часом судноплавної навігації. Але говорячи про будівництво, потрібно пам'ятати: його обсяги в зимовий період часу різко падають, і якщо завчасно запастися необхідною кількістю будматеріалів, то потреба в підвезення нових взимку може і не виникнути. Все-таки укладання доріг має сезонну специфіку: якщо будувати взимку, доводиться використовувати різні додаткові добавки, що викликає збільшення видаткової частини. Тому замовники намагаються перевезти якомога більше нерудних матеріалів (пісок, щебінь, гравій) в навігаційний період, тривалість якого цілком і повністю залежить від погодних умов.

Підводячи підсумок, можна сміливо стверджувати, що річкові перевезення є одним з найбільш зручних, а найголовніше - економічних способів транспортування нерудних матеріалів на далекі відстані.

Водні перевезення нафтопродуктів

Наявність великої кількості судноплавних річок, каналів і озер на території Росії зумовило широкий розвиток водних перевезень нафти і нафтопродуктів. Для деяких економічних районів країни водний транспорт є основним засобом перевезення нафти і нафтопродуктів. За своїми економічними показниками в багатьох випадках цей вид транспорту успішно конкурує з трубопровідним.

Розрізняють такі типи нафтоналивних суден:

1) Танкери річкові;

2) Баржі річкові.

Нафтоналивне судно складається з жорсткого сталевого каркаса, до якого кріпиться обшивка. Каркас судна виконаний з поздовжніх і поперечних жорстких зв'язків (рис.1).

Поздовжні і поперечні перебирання утворюють наливні відсіки-танки, які з'єднуються між собою через перекриваються клинкетами отвори, розташовані у днища. Відкриваються і закриваються клінкети за допомогою маховика, виведеного на палубу.

Кожне нафтоналивне судно характеризується наступними основними показниками:

1) Водотоннажність - вага води, витісненої навантаженим судном. Водотоннажність судна при повній осаді одно власній вазі судна і повного вантажу в ньому;

2) Вантажопідйомність - повний вага вантажу, що піднімається (що транспортується і для власних потреб);

3) Вантажопідйомність - вага транспортного вантажу;

4) Осадка при повному завантаженні;

5) Швидкість ходу при повному завантаженні;

Ставлення дедвейту до водотоннажності називається коефіцієнтом утилізації водотоннажності (для танкерів коливається в межах 0,65-0,75 і характеризує ступінь досконалості судна).

Істотна відмінність конструкції нафтоналивних суден від інших транспортних суден обумовлено особливими властивостями рідкого вантажу:

1) Рідкий вантаж, що має вільну поверхню, перетікає при крен на один борт, зменшуючи стійкість судна;

2) Удари рідкого вантажу при хитавиці створюють додаткове навантаження на перебирання і борти;

3) Збільшення обсягу рідкого вантажу при підвищенні його температури вимагає наявності вільного об'єму в танках при повному завантаженні судна;

4) Підвищена пожежна небезпека вимагає прийняття деяких протипожежних заходів;

5) Необхідність застосування спеціальних технологічних трубопроводів і насосів для виробництва вантажних операцій.

Для зменшення шкідливого впливу рідкого вантажу на стійкість судна встановлюють поздовжні перебирання. Поперечні перегородки ставляться на відстані не більше 12,5 м одна від одної. Це дозволяє зменшити удари рідкого вантажу в перебирання при хитавиці.

Рис. 1. Поперечний розріз корпусу танкера

З усіх типів нафтоналивних суден найбільшого поширення набув танкер - самохідне судно, корпус якого системою поздовжніх і поперечних перегородок розділений на відсіки. Розрізняють носової (форпік), кормовий (ахтерпик) і вантажні відсіки (танки). Для запобігання потрапляння парів нафтопродуктів в господарські та машинні відділення вантажні танки відокремлені від носового і кормового відсіків спеціальними глухими відсіками (коффердамом). Для збору продуктів, випаровування нафтопродуктів, регулювання тиску в танках на палубі танкера влаштована спеціальна газовідвідна система з дихальними клапанами.

Всі вантажні танки з'єднані між собою трубопроводами, що проходять від насосного відділення по днищу танків. Розрізняють вантажний і зачистной трубопроводи (рис. 2). Вантажні і зачисні приймачі розміщуються в найбільш глибокій частині танка, у кормовій перебирання, так як танкери зазвичай мають диферент на корму.

Крім вантажний і зачистной систем, вантажні танки обладнуються і іншими технологічними трубопроводами і пристроями: підігрівниками, установками для зрошення, мийки палуби, вентиляції та пропарювання танків, засобами пожежогасіння та ін.

Завантаження та вивантаження танкера виробляються з дотриманням наступних умов.

1) Для розвантаження корпусу танкера від небезпечних концентрацій напружень нафтопродукт (а при порожньому рейсі баласт) слід розміщувати по відсіках з урахуванням можливого рівномірного розподілу ваги по довжині судна. Завантаження і вивантаження танків необхідно проводити по суворо визначеній черговості. Наприклад, кормову і носову групи танків треба завантажувати рівномірно;

2) Для запобігання нормального крену судна бортові танки слід завантажувати рівномірно.

Рис. 2. Схема розміщення нафтопроводів на танкері

Рис. 3. Схема відкачування нафтопродуктів через вакуумний танк

При зниженні рівня нафти в танках в кінці вивантаження може статися подсасиваніе повітря, що призведе до різкого падіння продуктивності аж до припинення відкачки внаслідок зриву роботи насоса.

Для усунення попадання повітря в насоси на танкерах широко застосовують відкачування за допомогою вакуум танків. Сутність цього способу полягає в тому, що насоси відкачують продукт не окремо з кожного танка, а з одного герметично закритого танка, в якому підтримується розрідження; з інших танків продукт надходить в цей вакуумтанк самопливом за рахунок перепаду тисків. Як вакуумного (рис. 3) використовується танк 1, суміжний з насосним відділенням. Танк обладнаний додатковим приймачем 3, що з'єднує його з насосом 4, а також клинкетами на газовідвідних та інших трубопроводах, підведених до танку з палуби.

Перед початком викачування вакуум танк відключають від всіх трубопроводів і перевіряють надійність герметизації. Потім через додатковий приймач 3 з танка відкачують нафтопродукт, приблизно на 2/3 висоти заповнення при цьому в танку створюється розрідження, яке дорівнює 0,035 МПа. Після цього продовжують відкачку, повідомляють вакуум танк з черговим вантажним танком, для чого відкривають відповідний клінкет 2 на вантажному трубопроводі. Перехід на наступний танк в міру відкачування нафтопродукту виконується звичайним перемиканням прийомних клінкетів. Повітря, що потрапляє в вантажну магістраль, тепер уже не проникне в насос, а залишиться в вакуум танку. За цим же принципом проводиться зачистка танків.

Величина розрядження в вакуум танку повинна бути призначена з урахуванням тиску насичених парів нафтопродукту при температурі відкачування.

якщо Ру\u003e Рвак1

почнеться кипіння нафтопродукту в танку. Застосування вакуум танків дозволило скоротити час викачування нафтопродуктів на 20%.

При відкачці води баластної і після зачисток танків необхідно вживати спеціальних заходів щодо запобігання забруднення моря нафтопродуктами. Згідно з вимогами Міжнародної конвенції щодо запобігання забрудненню моря нафтою уздовж берегів встановлена \u200b\u200bзона шириною 100- 150 миль, де забороняється викидати води з вмістом нафтопродуктів. Небажаний слив нафтових залишків і в відкрите море, оскільки, плаваючи на поверхні води, вони можуть бути занесені вітром або плином в заборонені зони.

Для прийому з суден води, забрудненої нафтопродуктами, на нафтобазах передбачаються спеціальні берегові ємності з очисними установками. Крім того, більшість танкерів обладнані спеціальними сепараторами.

За своїми технічними показниками і умові плавання розрізняють річкові та озерні танкери.

Річкові танкери мають меншу осадку, а отже, і обмежену вантажопідйомність. Будівництво річкових танкерів в даний час ведеться за типовими проектами. Деякі основні дані цих танкерів наведені в табл. 1.

Рис. 4. Самохідна річкова баржа

Наявність на малих річках перекатів і незначних глибин, особливо в літній період навігації, вимагає застосування танкерів з мінімальною осадкою. Величина найменшої опади, виходячи з умов забезпечення нормальної роботи двигунів, може бути доведена до 1,25 м (в цьому випадку вантажопідйомність складе близько 600 т). У I960 р введений в експлуатацію річковий танкер вантажопідйомністю 150 т з осадкою при повному вантаж 1,12 м. Замість танків застосовані чотири вставні цистерни, що дозволяє перевозити чотири сорти нафтопродукту. Крім того, на танкері розміщується 10 т масла в тарі.

Нафтоналивні баржі (рис. 4) отримали широке застосування при річкових перевезеннях. Впровадження методу штовхання каравану барж замість буксирування сприяло підвищенню економічності річкових перевезень.

Таблиця 1. Основні дані річкових танкерів

При цьому способі штовхаються баржі счаліваются жорстко, що забезпечує краще використання попутного потоку і кращу маневреність. Цей прогресивний спосіб проводки несамохідних барж дозволив різко збільшити швидкість ходу каравану і скоротити витрату палива.

Основні показники деяких експлуатованих несамохідних барж наведені в табл. 2.

Нафтові гавані і причальні споруди служать для виробництва нафти вантажних операцій при водних перевезеннях. При спорудженні нафтових гаваней необхідно дотримуватися таких вимог.

Таблиця 2. Основні дані несамохідних річкових барж

Мінімальна глибина води hmin (В м) в гавані біля причалів

де Нo- найбільша осадка судна (найглибше сидить) в м;

hв - найбільша висота хвилі в м.

1) Нафтова гавань повинна мати достатню акваторію для розміщення необхідного числа причалів і для вільного маневрування судів.

2) Нафтова гавань повинна бути надійно укрита від панівних вітрів.

3) Для захисту водойми від забруднення нафтопродуктами в гавані повинні бути передбачені спеціальні заходи на випадок аварійного розливу.

У річковій гавані нафтові причали розміщуються паралельно березі на відстані не менше 300 м від суховантажних причалів. Річкові причали нафтобаз, як правило, розміщують нижче за течією від населених пунктів, великих рейдів і місць постійної стоянки флоту, на відстані не менше 1000 м. При неможливості дотримання цієї умови річкові причали нафтобаз можуть бути споруджені і вище за течією, але в цьому випадку вказане відстань повинна бути не менше 5000 м.

Кількість причалів на нафтобазах визначається в залежності від вантажообігу нафтопродуктів різних сортів, з урахуванням вантажопідйомності прибувають судів, частоти прибуття і часу їх обробки.

Причали річкових нафтобаз бувають стаціонарні і тимчасові у вигляді плавучих понтонів або розбірних дерев'яних естакад, встановлюваних на період навігації. Найбільш поширеним типом стаціонарного причалу є залізобетонні «бичкові» причали з насосною установкою всередині «бичка». На рис. 5 наведена схема стаціонарного «Бичкова» причалу. Причал складається з наступних основних споруд: причальні «бички» для швартування суден, центральний «бичок» для установки насосів і пристроїв для шланговкі судів, відбійно швартові пали, призначені для швартування суден, що підводять естакади для укладання технологічних трубопроводів, що з'єднують комунікації нафтобази з причалом, льодозахисних пристрої, що оберігають естакаду від можливого руйнування під час льодоходу.

Рис. 5. Річковий «Бичкова» причал на пальовій підставі

1 - швартові-відбійні пали з металевого шпунта; 2 перехідні містки; 3 - надбудова для розміщення апаратури дистанційного керування та службових приміщень; 4 - залізобетонний «бичок» з насосною станцією; 5 - залізобетонні палі «бички»; 6 - приміщення насосної станції; 7 - підводить естакада.

В даний час за кордоном широкого поширення набули рейдові причальні буї для швартування танкерів і перекачування нафтовантажів. Це дозволяє обходитися без споруди дорогих пірсів звичайного типу для прийому великотоннажних танкерів з великою осадкою. Причальні буї представляють собою плавучу конструкцію, встановлену в певній точці рейду за допомогою якорів. За допомогою гнучких шлангів буї з'єднані з підводними нафтопроводами, прокладеними до нафтобазі.

Приклади нафтоналивних теплоходів

«Волгонефть» проектів 550А і 1 577

параметр	величина

	М-ПР 2,5 ЕКО1
Місце споруди проект 550А:	«Іван Димитров» (Болгарія, Русе)
Місце споруди проект одна тисяча п'ятсот сімдесят сім:	Волгоградський суднобудівний завод (Волгоград, СРСР)
Назва судна / Рік побудови:	«Волгонефть-132» +1977 «Волгонефть-138" 1978 «Волгонефть-142" 1978 «Волгонефть-143» 1 979 «Волгонефть-144» тисяча дев'ятсот сімдесят дев'ять «Волгонефть-155" 1981 «Волгонефть-158" 1981 «Волгонефть-160» тисячі дев'ятсот вісімдесят два «Волгонефть-163» одна тисяча дев'ятсот вісімдесят дві «Волгонефть-255» 1976 «Волгонефть-260» тисяча дев'ятсот сімдесят сім «Волгонефть-269» 1979
Головні параметри
Довжина максимальна, м
Ширина габаритна, м
Висота борту, м
Швидкість, вузли
водотоннажність
Осадка, м (в море / в річці)
Додавайте, т (в море / в річці)
Кількість і потужність ГД, кВт
Марка двигуна:
кількість палуб
кількість перегородок
Кількість вантажних танків
Кількість маніфольдів
Обсяг вантажних танків, м³
Екіпаж, чол.

22.08.2013 13:20

Перспективи танкерів типу «Волгонефть»

Нафтоналивні судна типу «Волгонефть» уособлюють собою цілу епоху в історії вітчизняного суднобудування і судноплавства, як одні з перших в світі танкерів з подвійним дном і подвійними бортами. Якщо врахувати, що проект 558 почав розроблятися радянськими конструкторами ще в кінці 50-х років минулого століття, то легко зрозуміти, наскільки революційним було таке рішення на той час.

Танкера типу «Великий» (проект 558 на Волгоградському заводі і проект 550 в Болгарії) будувалися з 1962 по 1971 рік. Базовий проект був затверджений 26.06.1959. Всього побудували близько 80 суден вихідного проекту. Пізніше з урахуванням досвіду експлуатації в морських умовах були внесені зміни в пристрої і системи, слушні речі, постачання, житлову надбудову. За відкоригованого проекту стали будувати танкера типу «Волгонефть 44» (з 1967 по 1979 рік за проектом 1577 у СРСР - близько 70 одиниць і з 1969 по 1982 рік за проектом 550А в Болгарії - близько 65 одиниць).

Являють собою однопалубні, гвинтові наливні судна змішаного ріка-море плавання з 8 вантажними танками, подвійним дном, подвійними бортами, з баком і ютом, з кормовим розташуванням житлової надбудови, машинного відділення, перехідним містком в ДП судна, похилим форштевнем і крейсерською кормою. Призначалися для перевезення нафтопродуктів I, II, III, IV класів, в тому числі що вимагають підігріву, без обмежень по температурі спалаху.

Станом на 1 січня 2013 року середній вік зберегли клас Російського Річкового Регістру (РРР) 131 танкерів типу «Волгонефть» склав за первинним проектом 558/550 - 45,2 року (21 одиниця), за проектом тисячі п'ятсот сімдесят сім / 550А - 38,5 років (110 одиниць). З них 23 танкера мають оцінку «непридатний».

Танкери проекту 1577 / 550А, що будувалися з класом РРР «М», практично всі мають більш високі класи: R2-RSN РС (10 одиниць), R3-RSN РС (5 одиниць), «М-СП» РРР (31 одиниця). 14 судів перейшли в силу поганого технічного стану в слабший клас РРР «О-ПР», інші мають клас РРР «М-ПР».

Метою статті є дослідження перспектив подальшої експлуатації танкерів типу «Волгонефть», які до сих пір складають більшість вітчизняного нафтоналивного флоту суден змішаного ріка-море плавання, на основі аналізу відбулися з 1991 року по 2012 рік аварій з корпусами судів проектів 550, 550А, 558, +1577.
У листопаді 1963 року в Чорному морі були проведені спеціальні морехідні випробування головного судна танкера «Великий» в умовах штормової погоди при хвилюванні заввишки 3,0 м. Випробування показали принципову можливість експлуатації суден цього типу з обмеженнями по висоті хвилі 3% забезпеченості h3%<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».

При цьому при проектуванні міцність забезпечувалася згідно «Норм для розрахунку міцності корпусів сталевих суден внутрішнього плавання» 1956 роки для плавання на розрахунковому хвилюванні заввишки 3 м і довжиною 40 м - тобто по класу «М» (без виходу в море).

За рахунок найширшого застосування виготовлених зі сталі підвищеної міцності елементів з товщиною 5-7 мм вдалося досягти мінімізації маси корпусу танкера і, відповідно, збільшити його вантажопідйомність в річці, проте зворотною стороною медалі було помітне зниження експлуатаційного ресурсу судна, тобто тривалості безпечної експлуатації танкера без ремонту.

Перші перевезення нафтопродуктів на танкері проекту 558 типу «Волгонефть» на Чорному морі були виконані в 1963 році. У 1964 році танкери «Важливий» і «Волгонефть-9» виконали по три рейси з Поволжя на Махачкали з вантажем сирої нафти туди і мазуту назад. У 1965 році вже 4 танкера проекту 558 стали працювати на порт Махачкала, вони за рік зробили 26 кругових рейсів і перевезли 241 тис. Тонн нафти і нафтопродуктів. У 1965 році танкер «Волгонефть-14» вперше виконав експортні перевезення нафтопродуктів на лінії Ярославль - Гельсінкі. У 1971 році танкер «Волгонефть-55» почав безперевалочні перевезення сирої нафти з Актау в Волгоград.

Для виготовлення танкерів типу «Волгонефть» застосовувалися легована сталь підвищеної міцності марки 09Г2 (з межею плинності 295 МПа), а також для деяких конструкцій звичайна вуглецева сталь марки ВСт3сп (з межею плинності 235 МПа). Система набору корпусу змішана: подвійне дно в вантажних танках, другі борту і діаметральна перебирання в районі 34-169 шп., Палуба в районі 18-169 шп., Палуба юта мала подовжню систему, борта і інші частини краю - поперечну. Протяжність шпации в районі вантажних танків була обрана рівної 660 мм, в кормі - 600 мм, в носовій частині - 400 мм. Висота подвійного дна - 800-1000 мм (мався ухил від борта до ДП). Відстань між зовнішнім і внутрішнім бортами - 1580 мм.

Будівельних товщини танкерів типу «Волгонефть» забезпечували 20-ти річну експлуатацію судна без ремонту тільки в класі «М» (тобто без виходу в море). У класі «М-ПР» значна частина зв'язків мала ресурс 10-20 років, а в класі «М-СП» суду могли без ремонту працювати не більше 5-10 років.

З позицій загальної міцності «Волгонефти» без підкріплень накладними смугами по палубі і днища не відповідають вимогам класу «М-СП 2,5» і насилу проходять по класу «М-ПР 2,5».

Тривала експлуатація дозволила виявити суттєві конструктивні недоліки танкерів цього типу, багато в чому пов'язані з відсутністю на той момент досвіду проектування корпусів суден зі сталі підвищеної міцності:
- різкий перехід в носовій і кормовій краях від сталі підвищеної міцності 09Г2 до звичайної стали ВСт3сп (сталь підвищеної міцності використовувалася в крайніх поясках еквівалентного бруса - шп. 61-160) та суттєве зменшення тут же товщини палуби і обшивки корпусу (товщини палуби 8 мм в середній частині зберігалися тільки на ділянці шп. 61-142, далі переходять в 7 мм і навіть після шп. 167 - в 6 мм);
- зміна системи набору в кормі з поздовжньою на поперечну, що призводить до суттєвого зменшення моменту опору еквівалентного бруса і граничного моменту в цьому районі (район шп. 170) - фактично до створення небезпечного з точки зору перелому перетину перед житлової надбудовою;
- мала для танкера товщина верхньої палуби 8 мм, що навіть для класу «М» не забезпечує без ремонту термін служб більше 10 років;
- низька стійкість поздовжніх ребер жорсткості днища і другого дна (полособульб 10 з прольотом 1980 мм при товщині стінки 6 мм), що призводить до їх деформації навіть в звичайних експлуатаційних умовах з накопиченням пошкоджень корпусу в цілому у вигляді відомої для цього класу судів «Горбатов» - значного пластичного перегину зі стрілками, що досягають 400-800 мм;
- неодружені шпангоути також виконані з такого полособульба 10, що призвело до появи гофріровок по борту - відомий візуальний ефект під назвою «худа кінь»;
- вкрай малі товщини перегородок другого борту (серединні пояс) - 5,0 мм і настилу другого дна - 6,0 мм і пов'язані з ними висока ймовірність утворення свищів, що в свою чергу призводить до забруднення вантажем баластних танків, при цьому ресурс цих зв'язків не перевищує 10 років;
- вкрай малі товщини поперечних воднонепроніцаемих і грузонепроніцаемих перегородок другого борту - серединні пояс 5,0 мм, інші - 6,0 мм;
- товщина стінок поперечного та поздовжнього рамного набору 6 мм не забезпечує належного ресурсу по зносу конструкції в цілому;
- товщина карлингсами верхньої палуби 7 мм, з огляду на, що на відміну від сучасних танкерів цей повздовжній набір знаходиться не над, а під палубою, в самому вантажному танку, зрозуміло, що його ресурс не перевищує без ремонту 10 років, так як знаходиться в зоні корозійного впливу парів нафти.

У підсумку, по всій групі танкерів відзначається інтенсивний корозійний знос корпусних конструкцій, в зв'язку з чим щорічно зростають обсяги ремонтно-відновлювальних робіт. Але і ці зростаючі з року в рік обсяги ремонту не покривають фактичні потреби - суду вводяться в експлуатацію з мінімальними запасами міцності, яких не вистачає на п'ятирічний цикл між класифікаційними огляду. Обсяги щорічних ремонтів різко зросли і становлять для суден типу «Волгонефть» 100-200 тонн замін.

Результатом експлуатації цих танкерів з виходом в море з'явилися грандіозні обсяги відновлення зношених елементів корпусу, включаю повну заміну вантажний зони (від форпіковой перебирання до носової переділки насосного відділення).

З повним текстом статті можна ознайомитися за посиланням

0620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947 948 949 950 951 952 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 975 976 977 978 979 980 981 982 983 984 985 986 987 988 989 990 991 992 993 994 995 996 997 998 999 1000 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 1025 1026 1027 1028 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047 1048 1049 1050 1051 1052 1053 1054 1055 1056 1057 1058 1059 1060 1061 1062 1063 1064 1065 1066 1067 1068 1069 1070 1071 1072 1073 1074 1075 1076 1077 1078 1079 1080 1081 1082 1083 1084 1085 1086 1087 1088 1089 1090 1091 1092 1093 1094 1095 1096 1097 1098 1099 1100 1101 1102 1103 1104 1105 1106 1107 1108 1109 1110 1111 1112 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1120 1121 1122 1123 1124 1125 1126 1127 1128 1129 1130 1131 1132 1133 1134 1135 1136 1137 1138 1139 1140 1141 1142 1143 1144 1145 1146 1147 1148 1149 1150 1151 1152 1153 1154 1155 1156 1157 1158 1159 1160 1161 1162 1163 1164 1165 1166 1167 1168 1169 1170 1171 1172 1173 1174 1175 1176 1177 1178 1179 1180 1181 1182 1183 1184 1185 1186 1187 1188 1189 1190 1191 1192 1193 1194 1195 1196 1197 1198 1199 1200 1201 1202 1203 1204 1205 1206 1207 1208 1209 1210 1211 1212 1213 1214 1215 1216 1217 1218 1219 1220 1221 1222 1223 1224 1225 1226 1227 1228 1229 1230 1231 1232 1233 1234 1235 1236 1237 1238 1239 1240 1241 1242 1243 1244 1245 1246 1247 1248 1249 1250 1251 1252 1253 1254 1255 1256 1257 1258 1259 1260 1261 1262 1263 1264 1265 1266 1267 1268 1269 1270 1271 1272 1273 1274 1275 1276 1277 1278 1279 1280 1281 1282 1283 1284 1285 1286 1287 1288 1289 1290 1291 1292 1293 1294 1295 1296 1297 1298 1299 1300 1301 1302 1303 1304 1305 1306 1307 1308 1309 1310 1311 1312 1313 1314 1315 1316 1317 1318 1319 1320 1321 1322 1323 1324 1325 1326 1327 1328 1329 1330 1331 1332 1333 1334 1335 1336 1337 1338 1339 1340 1341 1342 1343 1344 1345 1346 1347 1348 1349 1350 1351 1352 1353 1354 1355 1356 1357 1358 1359 1360 1361 1362 1363 1364 1365 1366 1367 1368 1369 1370 1371 1372 1373 1374 1375 1376 1377 1378 1379 1380 1381 1382 1383 1384 1385 1386 1387 1388 1389 1390 1391 1392 1393 1394 1395 1396 1397 1398 1399 1400 1401 1402 1403 1404 1405 1406 1407 1408 1409 1410 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1439 1440 1441 1442 1443 1444 1445 1446 1447 1448 1449 1450 1451 1452 1453 1454 1455 1456 1457 1458 1459 1460 1461 1462 1463 1464 1465 1466 1467 1468 1469 1470 1471 1472 1473 1474 1475 1476 1477 1478 1479 1480 1481 1482 1483 1484 1485 1486 1487 1488 1489 1490 1491 1492 1493 1494 1495 1496 1497 1498 1499 1500 1501 1502 1503 1504 1505 1506 1507 1508 1509 1510 1511 1512 1513 1514 1515 1516 1517 1518 1519 1520 1521 1522 1523 1524 1525 1526 1527 1528 1529 1530 1531 1532 1533 1534 1535 1536 1537 1538 1539 1540 1541 1542 1543 1544 1545 1546 1547 1548 1549 1550 1551 1552 1553 1554 1555 1556 1557 1558 1559 1560 1561 1562 1563 1564 1565 1566 1567 1568 1569 1570 1571 1572 1573 1574 1575 1576 1577 1578 1579 1580 1581 1582 1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598 1599 1600 1601 1602 1603 1604 1605 1606 1607 1608 1609 1610 1611 1612 1613 1614 1615 1616 1617 1618 1619 1620 1621 1622 1623 1624 1625 1626 1627 1628 1629 1630 1631 1632 1633 1634 1635 1636 1637 1638 1639 1640 1641 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654 1655 1656 1657 1658 1659 1660 1661 1662 1663 1664 1665 1666 1667 1668 1669 1670 1671 1672 1673 1674 1675 1676 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 1685 1686 1687 1688 1689 1690 1691 1692 1693 1694 1695 1696 1697 1698 1699 1700 1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730 1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 1738 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759 1760 1761 1762 1763 1764 1765 1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794 1795 1796 1797 1798 1799 1800 1801 1802 1803 1804 1805 1806 1807 1808 1809 1810 1811 1812 1813 1814 1815 1816 1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823 1824 1825 1826 1827 1828 1829 1830 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851 1852 1853 1854 1855 1856 1857 1858 1859 1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Порушення порядку завантаження / розвантаження в порту, «Інструкції щодо завантаження», «Повчання по кріпленню вантажів», «Інформації про остійність»

Небезпеки, пов'язані з діями судновласника, берегових операторів і екіпажу

Баластування, яка не відповідає вказівками «а також інструкції з баластировку»

Свідоме порушення встановлених обмежень по району, сезону плавання

Свідомі і короткочасні посадки на мілину, виморозка

навігаційні помилки

Контакт з льодом, контакт зі стінками причалів і шлюзів, зіткнення з іншим судном

Недбале ставлення служб порту, басейнового управління, СРЗ

Помилка прогнозу

перевантаження судна

зміна судновласника

Свідома експлуатація при непридатному т / с

Порушення умов перегону, буксирування

Порушення безпечного режиму відстою судів

Халатність екіпажу, недотримання ним ЕТД, ПТЕ

Звертає на себе увагу той факт, що ряд небезпек має FКАТ\u003e FАВ, що свідчить про їх значну роль у збільшенні ступеня тяжкості наслідків подій.

Серед них водостічному непроникних конструкцій (небезпека 1.2) і близькі до неї по суті небезпека 1.8 - невиконання умов МК-66 (т. Е. Потенційна водостічному), небезпека 2.2 - перевезення вибухонебезпечних вантажів і небезпека 2.4 - порушення Інструкції по навантаженні-вивантаженні (ІПВ ).

Відзначається істотна частка в події, що мають наслідки З \u003d 4 і З \u003d 5, людського фактора у вигляді помилок при проведенні ремонту (небезпеки 1.3, 1.6, 3.6) і дефектації (небезпека 1.4), при експлуатації судна (небезпеки 3.4, 3.6, 3.13).

Особливу роль відіграє зміна судновласника (небезпека 3.9), яка супроводжує значній кількості катастроф. Можна сказати, що саме перехід «Волгонефть» з класичних структур пароплавств в невеликі приватні компанії ініціює значну частину інших небезпек (див., Наприклад, небезпека 3.13).

«Волгонефти» в зв'язку з їх пониженим стандартом міцності, мають менші запаси міцності, ніж аналогічні суду необмеженого району плавання. Тому всі фактори, що призводять до запроектних зростання зусиль на тихій воді і на хвилюванні - небезпеки 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 - відображаються на тяжкості наслідків впливу на корпус «Волгонефть» цих небезпек.

«Волгонефти» працюють у важких умовах мілководдя і частих шлюзування (до 30 в одному рейсі) влітку і в льодову обстановку взимку, що підвищує вагомість небезпеки 3.5, т. К. Вона в силу накопичення деформаційних пошкоджень і стирання зовнішньої обшивки знижує несучу здатність корпусів суден .

Все з розглянутих 169 випадків були проаналізовані на основі тих даних, які були в розпорядженні, а також за допомогою математичного моделювання різних сценаріїв розвитку подій шляхом побудови дерев відмов (причин) і дерев подій (наслідків).

Для кожної небезпеки було визначено узагальнений рівень ризику «Волгонефть» R, Який визначався як добуток імовірності виникнення небезпеки F на наслідки впливу зазначеної небезпеки на об'єкт C. умовна ймовірність F визначалася за 5-бальною шкалою ( «1» - частота виникнення в 0-20% аварійних випадках, «2» - 21-40%, «3» - 41-60%, «4» - 61-80%, «5 »- 81-100%).

З огляду на, що загальна кількість які перебували щорічно в експлуатації танкерів досліджуваного проекту, становила близько 150 суден, частота корабельних з «Волгонефть» за роки досягло приблизно 2-3 на 1000 суден на рік. Дана оцінка може бути визнана достатня достовірної, т. К. Випадки з рівнем наслідків З \u003d 4 і З \u003d 5 приховати вкрай складно. При цьому ця ж величина для періоду з 2001 по 2012 рік склала вже 4-5 катастроф на 1000 суден на рік.

Щорічна ймовірність аварій і аварійних подій з «Волгонефть» за роки становить грубо 53 випадки на 1000 суден на рік. Однак наявні в розпорядженні автора дані щодо випадків з рівнями наслідки З = 1, З \u003d 2 і З \u003d 3 не можна визнати повними. Фактично дана величина повинна бути істотно вище, можливо, в межах 100-150 випадків на 1000 суден на рік.

На малюнку 1 побудована матриця ризику «Волгонефть».

https://pandia.ru/text/78/273/images/image003_24.jpg "width \u003d" 643 "height \u003d" 312 src \u003d "\u003e

Малюнок 2. Залежності кількості аварій і катастроф від віку судна

При рівнях наслідків C \u003d 4 і 5 (катастрофи) на пошкодження корпусу доводиться 87,5% з усіх катастроф, на пожежі та вибухи - 12,5%.

Головною екологічною проблемою судів типу «Волгонефть» є наявність висоти другого дна, що не задовольняє вимогам МК МАРПОЛ. Згідно з Правилом 19 МАРПОЛ 73/78 фактична висота подвійного дна такого танкера повинна бути не менше мінімального значення, що визначається за формулою h \u003d B / 15 ≥ 0,76 м. Результати перевірки виконання наведені в таблиці 3.

Теоретично можливі такі варіанти «довготривалих» дій по забезпеченню безпечної експлуатації танкерів «Волгонефть»:

Перевезення тільки світлих нафтопродуктів, т. Е. Вантажів з щільністю 0,900 т / куб. м і менше;

Модернізація в суховантажі;

Підйом другого дна без зміни будівлі (модернізація);

Заміна вантажний зони зі зміною року побудови (конверсія).

Подібні підходи дозволяють продовжити термін служби існуючих танкерів на термін 5 -15 років і забезпечити заданий міжнародним співтовариством рівень екологічної безпеки.

Однак практично виконати такі роботи одночасно на десятках вітчизняних танкерів не представляється можливим.

Наприклад, на переобладнання т / х «Віктор Астаф'єв» було витрачено близько двох років, більш прості варіанти, такі як підйом другого дна на т / х «Механік Хачепурідзе» виконуються 90-120 діб. Навіть якщо на це будуть знайдені відповідні значні кошти, то не вистачить суднобудівних і судноремонтних майданчиків.

До початку 2013 року друге дно було піднято на 23 танкерах типу «Волго-Нафта» проектів 1577 / 550А і 3 танкерах проекту 630.

Більш того, підйом другого дна (див. Таблицю 4) не є єдиним заходом щодо доведення до вимог МАРПОЛ, так от інші заходи на 20 з 23 танкерів типу «Волгонефть» з вище згаданих, виконані не були. Тому ці суду все одно не відповідають міжнародним конвенціям.

Тільки три судна проектів 1577 / 550А були повністю приведені до міжнародних вимог з екологічної безпеки.

Це зіграло однозначно позитивну роль в аварії 13 жовтня 2011 року, коли один з трьох повністю переобладнаних судів - танкер «Григорій Бугров» з вантажем 6138 тонн мазуту зіткнувся з підводним об'єктом в Північному Каспії. Після зіткнення протягом короткого часу було затоплено машинного відділення, судно втратило хід, знеструмилось, отримало крен близько 30 градусів на ЛБ і диферент 4,5 м на корму. В результаті танкер сів кормою на грунт.

У 2005 році корпус цього судна в межах вантажної зони був виготовлений заново, зі зміненою відповідно до вимог МАРПОЛ геометрією (висота подвійного дна в ДП 1100 мм, у другого борту - 1300 мм). При цьому утворений Тронка висотою 1500 мм, момент опору корпусу в середній частині нового корпусу мав 16% запас по відношенню до вимог класу IIСП. На відміну від звичайних «Волгонефть», в середній частині корпусу під час переобладнання були виконані не дві, а чотири групи баластних танків, що істотно полегшило становище танкера в аварійній ситуації.

Цифрова модель ситуації з точки зору посадки, остійності і міцності була виконана Морським Інженерним Бюро до 19, далі уточнювалася в міру отримання нових фактичних даних з видачею оперативних рекомендацій штабу з ліквідації наслідків аварії. У найбільш небезпечній зоні в районі насосного відділення (перед надбудовою) вигинає момент на тихій воді мав екстремум. Момент перегинати, при цьому днище - стисло, коли перегин в цій зоні став зростати через відкатки вантажу в кормових танках, виникла небезпека перелому, так як це "хворе" місце суден типу "Волгонефть". Крім того, розрахунки аварійної остійності показали цілком реальні проблеми з динамічної остойчивостью.

У підсумку, були сформульовані першочергові завдання операції - зменшення опади кормою (постановка судна на плав), боротьба з креном при контролі міцності в районі насосного відділення та надано рекомендації щодо порядку проведення робіт: вивантажити максимально можливо з вантажного танка 7; забезпечити вивантаження з вантажного танка 5 (при цьому зверталася увага, що при завершенні цього етапу виникав крен на ПБ, відповідно, вивантаження далі здійснювати одночасно з танка 5 і танка 8 - до отримання необхідних осад і вирівнюючи крен); видавлювання води з баластових цистерн (11 і 13, потім 25 і 9), а також 12 (так як в наслідок було виявлено воду в цистерні 12 ПБ, яка ймовірно була затоплена водою пізніше, в результаті пошкодження вентиляційних головок під час шторму 19-21 жовтня); герметизація і відкочування води з приміщень юта, румпельне, машинного відділення. Для усунення крену вантаж також вивантажуються з танків 6 і 8 (симетричних танкам 5 і 7). При спливанні корми і при подальшій відкатці води з машинного відділення з метою недопущення дифферента на ніс здійснювався перепуск вантажу з танків 3 і 4 в танки 5 і 6 з подальшою вивантаженням вантажу на інший танкер. Основна мета - отримати стан судна з найбільшою осадкою не більше 4,20-4,30 м (для забезпечення можливості буксирування танкера в Астрахань.

23 жовтня до 19.45 основні заходи по боротьбі за живучість, включаючи вивантаження мазуту (всього було вивантажено 4405 тонн) завершилися. Був розроблений проект буксирування танкера і з 03по 17такой перегін був благополучно здійснений.

Фактичні розміри пошкоджень були виявлені пізніше, коли судно стало спливати, так як до цього танкер «лежав» на цих пробоїнах. Танкер отримав п'ять послідовних пробоїн днища з ЛБ на довжині близько 96 м (72% від габаритної довжини судна - від форпіка до МО) і прийняв близько 3000 тонн забортної води (28% від водотоннажності по ЛГВЛ). З огляду на, що на борту було ще і 6138 тонн вантажу і близько 80 тонн запасів, слід визнати, що стан судно було вкрай небезпечним і сама операція з таким об'єктом вкрай важкої (як то кажуть, «на грані можливого»).

Результат аварійно-рятувальної операції: екіпаж не постраждав, розливу вантажу не допустили, модернізоване судно "Григорій Бугров" врятовано. Зрозуміло, що якби така ж ситуація була б з танкером в початковому стані, то наслідки швидше за все були б зовсім інші і уникнути екологічної катастрофи в російській частині Каспію не вдалося б.

Саме це і сталося в листопаді 2007 року в Керченській протоці. 10 листопада до кінця дня погода в цьому районі почала різко погіршуватися, посилився вітер, швидкість вітру досягла 30-35 м / с, почався шторм з хвилюванням, висота якого на мілководді досягла 6 - 7 м.

Частина судів і баржі-буксирних складів залишилися на якірних стоянках з боку Чорного моря, причому практично всі з них ближче до коси Тузла, на глибинах близько 8-9 м.

Штормовий вітер і хвилювання не дозволили командам пройти на бак, для того щоб знятися з якоря, так як не можна було просто дістатися до якірних механізмів. Судна та баржі розвернуло врозріз до хвилі і почало зносити на тузлинський косу.

Вночі в умовах семибальною шторму корпус танкера «Волго-Нафта 139» зламався в районі 96 шпангоута, практично перед поперечної перегородкою шп. 97 (носова перегородка вантажних танків 5 і 6).

Танкер проекту 550А «Волгонефть 139» був побудований в 1978 році в Болгарії і мав на борту вантаж близько 4130 тонн мазуту. Клас РРР - М-ПР 2,0 з допустимою висотою хвилі 3% забезпеченості для експлуатації в морських умовах не більше 2,0 м. При переломі близько тонн мазуту вилилося в море. Кормова частина разом з екіпажем залишилася на плаву з працюючими головними і допоміжними двигунами. Завдяки кваліфікованим діям екіпажу вдалося запобігти вибух, так як своєчасно були знеструмлені всі пошкоджені електротрасси. Носова частина була заякорена і деякий час залишилася на плаву. Кормову частину зносило до коси Тузла, екіпаж, підробляючи двигунами, утримав судно від постановці лагом до хвилі.

14 листопада була здійснена часткова вивантаження вантажу з кормової частини танкера «Волго-Нафта 139», з подальшою буксируванням її в порт Кавказ. Раніше пошкоджена частина була огороджена бонами з метою запобігання подальшого розливу мазуту. 16 листопада з кормової частини (танки № 7,8) танкера «Волгонефть-139», вже знаходився в порту Кавказ, була проведена викачка 913 тонн мазуту на танкер «Волгонефть-119».

Крім «Волгонефти 139», на межі руйнування в цьому ж районі перебувала «Волгонефть 123». Танкер проекту 550А «Волгонефть 123» був побудований в 1975 році в Болгарії і мав на борту вантаж близько 4077 тонн мазуту. Клас РРР - М-ПР 2,5. У штормових умовах виникли ознаки перелому корпусу в двох перетинах (по шп. 97 і по шп. 147-148). Настил верхньої палуби отримав деформації у вигляді вм'ятин і випучин плавного характеру, прогресивно розвиваються поперек судна. Стрілка деформацій досягла 30-100 мм. У зоні втрати стійкості палуби були виявлені тріщини. В силу того, що судно знаходилося в стані прогину, розкриття тріщин були незначні - витоку вантажу не відбулося. Команді вдалося зняти судно з якоря і перейти спочатку в більш спокійне місце, а потім в порт Кавказ.

В районі деформації на шп. 147-148 на аркуші палуби в ДП були виявлені дві тріщини - одна хрестоподібна з розмірами 300 х 300 мм і розкриттям до 8 мм, друга - довжиною 60 мм і розкриттям 0,5 мм. На поясі IIПБ по шп. 148 виявлено ще дві тріщини довжиною 300 мм і 60 мм. На ділянці від 146 до 152 шпангоута була деформована поздовжня гофрована перебирання і втратив стійкості подпалубних набір з відхиленням від площини до 25 мм. Поперечна гофра на шп. 147-148 зупинилася на двох поздовжніх накладних листах, встановлених на корпус при ремонті судна. Накладні листи були встановлені по палубному стрингеру від кормової надбудови практично до міделю. В районі деформації на шп. 97 на поясі IIIПБ були виявлені дві тріщини довжиною 150 мм і розкриттям до 1 мм, довжиною 60 мм і розкриттям 0,5 мм.

13 листопада , Перебуваючи в захищених умовах порту Кавказ, судно благополучно перевантажили по заздалегідь розрахованої з метою недопущення значного перегину програмі вивантаження мазут на «Волго-Нафта 249».

Таблиця 3

Виконання вимог МАРПОЛ до висоти подвійного дна для суден типу «Волгонефть»

	Висота другого дна, мм	висновок
У другого борту		Необхідна по МАРПОЛ

			Не виконано, але можлива модернізація, проекти і приклади є
1 577 / 550А із заміною середньої частини			Не виконано, але можлива модернізація, проекти і приклади є
1577К, Укороченная			Не виконано, але можлива модернізація, проекти і приклади є
			Не виконано, але можлива модернізація, проекти і приклади є