Будівництво залізниці в Minecraft - це досить простий, однак процес, що має ряд нюансів. Для початку необхідно скрафтити вагонетку та рейки. Про це повідомляють експерти розділу "Hi-tech" видання для інвесторів "Біржовий лідер".
Прості односмугові шляхи.
Найпростіший вид залізниці. Щоб збудувати їх, необхідно встановити всі рейки одну за одною, після чого обмежити непрозорими блоками кінці шляхів.
Розганяти вагонетки можна за допомогою вагонетки з піччю або частину шляху похилим, щоб вагонетка розганялася, з'їжджаючи з гори. Обидва ці варіанти, на жаль, не надто хороші: швидкість у вагонетки з грубкою навіть менша, ніж у гравця, а весь час тримати необхідний нахил шляхів досить складно.
Недоліки: складності із розгоном вагонетки.
ККД: мінімальний.
Прості двосмугові шляхи.
Це другий за простотою вид залізниці. Він будується повністю аналогічно односмуговим коліям, проте знадобиться щонайменше вдвічі більше рейок, щоб створити простий тип залізниці. Кінці цих шляхів необхідно з'єднати один з одним, завдяки чому вагонетка їхатиме в одному напрямку шляхами нескінченно. Для цього виду залізниці найкраще підійде вагонетка з піччю - вона здатна їхати доти, доки не закінчиться паливо.
Недоліки: з кожною новою активацією вагонетка з піччю їхатиме у бік, протилежний до тієї, в яку їхала минулого разу. Це несе в собі певні труднощі (за умови, що вагонетка з піччю штовхатиме інші вагонетки).
Кільцеві шляхи.
Вони будуються за принципом односмугових шляхів, однак кінці цих шляхів повинні утворювати собою петлю таким чином, щоб кінець петлі був спрямований у протилежний кінець шляхів сторону. Однак при створенні подібних шляхів не слід забувати про «південно-східне правило»: вагонетка прагне повернутися на схід або на південь. Для розгону цих шляхах найкраще підійде вагонетка з грубкою.
ККД: середній (на одну поїздку потрібен один шматок вугілля).
Недоліки: Через «південно-східне правило» створити правильні петлі буває досить складно. Хоча поруч зі стрілкою можна встановити важіль, який змушуватиме вагонетку повернути у потрібну сторону.
Електричні шляхи.
На даний момент це найпростіший вид видів шляхів — по них будь-яка вагонетка може нескінченно рухатися, при цьому не витрачаючи паливо. Однак такі рейки досить дорогі у будівництві. Вам необхідні прості рейки, натискні рейки та електричні рейки, а також важелі або червоні смолоскипи. Важель - це найдешевший варіант, особливо враховуючи той факт, що на електричні рейки піде досить багато червоного пилу. Спочатку просто почніть прокладати шлях зі звичайних рейок, вставляючи через кожні 25 блоків електричні рейки. Електричні рейки дають вагонетці достатню кількість енергії, щоб змогла їхати 64 блоки, але для того, щоб вагонетка не втрачала швидкість, потрібно їх класти кожні 25 блоків. Якщо ж ви хочете, щоб такими рейками могли вільно переміщалися прості вагонетки або вагонетки з скринями — треба класти електричні рейки через кожні сім блоків. Варто врахувати, що підйом у гору — це важча робота, тому перед підйомом вагонетці треба передати більше енергії. Для цього можна встановити кілька електричних рейок.
Для того щоб активувати електричні рейки (а у вимкненому стані вони просто зупинятимуть вагонетку), треба поряд з ними встановити по одному важелю або червоному факелу. Поряд з електричними рейками замість них можуть бути встановлені натискні рейки (у таких випадках вони будуть активовані лише тоді, коли ними проїде вагонетка), проте для цього доведеться використовувати більшу кількість ресурсів.
Використовуючи здатність електричних рейок розганяти або зупиняти вагонетку, можна створити досить зручні зупинки - як тільки вагонетка приїде на зупинку, вона зупиниться, але коли ви натиснете кнопку - вона поїде далі.
Нагадаємо,
Це історія про те, як в одному Королівстві збудували першу залізницю та справжній паровоз.
Дія відбувається у середині ХІХ століття. Ви знайдете тут кінні візки, старовинний одяг, чинні походи в оперу, виставку перших фотографій і, звичайно, захоплюючу історію будівництва перших паровозів, станцій і залізниць.
Пояснення технічних моментів частково вплетені в тканину оповідання, частково винесені окремі текстові вставки і пояснюючі ілюстрації. З них ви дізнаєтеся про дію пари, принципи роботи паровоза, виготовлення колісних пар, функції окремих механізмів паровоза - наприклад, котла, шатуна, автоматичного повітряного гальма, запобіжного клапана.
Це захоплююча подорож, наповнена гумором, пригодами, історичним колоритом та цікавими технічними подробицями.
Про серію
"Технічні казки" - серія пізнавальних книг, які відповідають на улюблене дитяче запитання: "Як і з чого це зроблено?"
Це одночасно і пізнавальні книги про влаштування будівель та транспортних засобів, і кумедні художні історії про пригоди. Що таке карбюратор, чому в якихось літаків одне крило, а в якихось два, які бувають види фундаменту, як влаштована панель управління мотоцикла — про це дитина дізнається під час читання.
«Технічні казки» настільки змістовні, що можуть бути названі довідниками, але подані настільки захоплююче, що сприймаються як історії. У кожній книзі докладно описується пристрій транспорту, процес збирання, технічні тонкощі. Всі ілюстрації детально промальовані, тексти прості та легкі для сприйняття.
Книги розвинуть допитливість, сформують інтерес до технічних наук та допоможуть весело та корисно провести час.
Як читати цю книгу
Читайте цікаву історію, яка перенесе вас на 180 років тому. Простежте за кар'єрою молодого інженера Макса Резнера та історією його кохання. Вивчіть технічні тексти та розгляньте схеми, які пояснюють роботу паровоза та влаштування залізниці. Обговорюйте книгу всією сім'єю, нехай діти розкажуть усе, що довідалися, своїм друзям.
Фішки книги
Нова книга у серії улюблених «Технічних казок»
Детальні технічні ілюстрації
Перенесе в епоху заводів, парових машин, перших фотографій, кринолінів та великих відкриттів
Все про влаштування обожнюваної дітьми залізниці!
Сподобається навіть дорослим
Для кого ця книга
Для всіх любителів залізниць, поїздів, техніки, механізмів та історії від 5 років
Для допитливих тат
Поради Експерта - Бізнес-консультанта
Фото по темі
Залізниця – дуже важлива складова ланка у транспортній системі країни. Величезні пасажиропотоки та основні внутрішні вантажі проходять рейками. У її необхідності сумніватися не доводиться. А як же збудувати залізницю?
Просто дотримуйтесь цих простих покрокових порад, і Ви будете на вірному шляху у Вашому бізнесі.
Коротке покрокове Бізнес-керівництво
Отже, приступимо до дій, настроївшись на позитивний результат. Крок - 1
Визначте, який тип залізниці будуватимете: головний, який з'єднує станції або пункти, станційний, де відбувається сортування вагонів, приймання-відправлення поїздів, сполучні та ін. .
Крок - 2
Виберіть вид залізничного полотна: односмуговий, багатосмуговий або кільцевий.
Виконавши це, переходимо до наступних дій.
Крок - 3
Проведіть аналіз місцевості: топографічні зйомки, інженерно-геодезичну розвідку та інженерно-геологічну. Розробте різноманітні варіанти проходження шляхів.
Виконавши це, переходимо до наступних дій.Крок - 4
Підготуйте основу для укладання залізничного полотна. Побудуйте земляне полотно, яке складається з дуже щільно утрамбованих насипів, добре укріплених для мінімального впливу зовнішніх факторів. Зважте на місця, де проходять різні труби.
Виконавши це, переходимо до наступних дій.
Крок - 5
Зробіть баластний шар, на якому будуть розташовуватися рейки та шпали. На земляне полотно насипте піщано-гравійну суміш, яка відіграватиме роль подушки, а на неї насипте щебінь із твердих порід.
Виконавши це, переходимо до наступних дій.
Крок - 6
Розташуйте спеціальні поперечні плити, до яких кріпляться рейки. До них додайте шпали, які відіграватимуть головну роль у кріпленні рейок за відсутності спеціальних плит. Покладіть шпали на баластовий шар. Таким чином, рейки будуть цілісними, з незначними переходами на стиках. Також шпали приймуть на себе тиск рейок і передадуть його на баластовий шар. Зверніть увагу, що кількість шпал, укладених на одному кілометрі, залежить від завантаженості залізниці та її кривизни.
Виконавши це, переходимо до наступних дій.Крок - 7
Розташуйте рейки поверх шпал і обов'язково прикріпіть рейкові скріплення - найважливіший елемент будівництва залізниці.
Виконавши це, переходимо до наступних дій.
Крок - 8
Побудуйте стрілочні переклади за багатосмугових шляхів.
Сподіваємося відповідь на запитання – містив корисні для Вас відомості. Успіхів! Щоб знайти відповідь на питання, що Вас цікавить, скористайтесь формою -
Наступного року буде 110 років із дня заснування залізничного транспорту в Казахстані. Напередодні цієї дати разом із АТ «Національна компанія «Казакстан темир жоли» ми вирішили розповісти вам про те, як розпочалося будівництво казахстанської залізниці. У жодному разі не претендуємо на те, що це буде літопис історії залізниці, для цього історикам ще належить написати важкі томи. Ми ж покажемо вам цікаві фотографії та розповімо кілька цікавих історій.
1. В історичних документах існує кілька версій про те, коли і де були закладені перші рейки Трансcибірської магістралі. За однією з них перша залізниця в Туркестанському краї була збудована у 1880–1881 роках. Називалася вона Закаспійською та пов'язувала порти Каспійського моря з Кизил-Арватом. Інша – ідея будівництва залізниці для зв'язку Туркестану і Сибіру виникла 1886 року. 15 жовтня 1896 року міська дума міста Вірного прийняла рішення створити комісію визначення вигод від будівництва залізничних шляхів сполучення. Очевидно, всі ці версії не виключають одна одну, а скоріше доповнюють. Події розгорталися одне десятиліття кінця ХІХ століття практично одночасно у різних напрямах Туркестанського краю.
2. На фото залізничне вилучення, початок XX століття.
Офіційно роком заснування залізничного транспорту Казахстані прийнято вважати 1904 рік. Саме тоді розпочалося будівництво магістралі Оренбург – Ташкент завдовжки 1668 км. Уздовж залізничної лінії зросли міста та промислові центри: Актюбінськ, Уральськ, Туркестан, Кзил-Орда, Аральськ та інші.
9. У 1917 році, у розпал Першої світової війни, була здана в експлуатацію Алтайська залізниця. Пункт призначення: Ново-Миколаївськ – Семипалатинськ. 21 жовтня 1915 року було запущено Семиріченську залізницю від станції Арис до Алма-Ати. Події Жовтневої революції зупинили її будівництво. І лише 1921-го залізнична лінія прийшла до міста Ауліє-Ату, сьогоднішнього Таразу.
В архіві Бертрана Рубінштейна, 33 з гаком року очолював Кустанайське відділення дороги, є одна ксерокопія унікального знімка. Міст, на ньому п'ять паровозів. А під мостом стоять люди. Ось як Бертран Йосипович коментує це фото:
– То тоді здавали мости в експлуатацію. Під мостом стояли будівельники та проектувальники, які власним життям гарантували високу надійність споруди. Як сьогодні з'ясовується, будували на віки. Які тоді були поїзди? Іграшковий паровозик та п'ять вагончиків.
12. Є в архіві Рубінштейна копії не менш цікавих документів, які свідчать про ті давні часи. Наприклад, вокзали у Троїцьку та Кустанаї мали мати іконостаси, решта вокзалів – ікони. Дивани та стільці дубові. Обов'язково – окріп для пасажирів.
13. У серпні цього року Бертрану Рубінштейну виповнилося 90 років. У колишній будівлі Алматинської залізниці два друга Бертрана Йосиповича, ветерани праці, заслужені залізничники Бейсен Шермаков і Калтай Самбетов, вигадують ювіляру вітальну промову і телеграму.
14. – Пам'ять у нього ой яка, – каже Калтай Самбетов. – Все пам'ятає до найменших подробиць. І взагалі, це людина-легенда та енциклопедія одночасно. Ми з ним давно товаришуємо, ось збираюся до нього в Костанай на ювілей.
Підтверджуючи свої слова про пам'ять друга, Калтай Самбетович показує одну із статей кустанайської газети, де Рубінштейн ділиться ще однією цікавою інформацією.
За три роки до Жовтневої революції під будівництво залізниці Троїцьк – Кустанай довжиною 162 кілометри було випущено 4,5-відсоткову гарантовану урядом Росії облігаційну позику на 29 мільйонів рублів. Фінансували будівництво Російсько-Азійський банк, Російський торговельно-промисловий банк, а також лондонський банкірський будинок "КРІСП". Свої грошові вклади внесли і кустанайські купці, які давно мріяли отримати залізничний вихід на Урал.
Газета «Кустанайське степове господарство» у квітні 1914 року писала: «З проведенням залізничної лінії до Кустану наш степовий ринок неминуче залучений буде у вир світової торгівлі, і не тільки зміняться його умови, а й збільшиться ємність. 151 верста залізниці була укладена всього за 8 місяців. Включно з міст через річку Тогузак. Причому будівельники строго вклалися в кошторис 8843 тисяч рублів».
15. Залученню у вир світової торгівлі завадили Перша світова війна та революція. Настали нові часи і за будівництво дороги взялася вже радянська влада. У перші роки після революції в Казахстані було збудовано понад 875 км залізничних колій, це понад третину всієї довжини дореволюційної мережі. Однак цього було недостатньо. Розвиток краю вимагало будівництва великої залізниці, що пов'язує Сибір із Середньою Азією. Насамперед необхідно було побудувати лінію від Семипалатинська до Лугової – Туркестано-Сибірську залізницю.
3 грудня 1926 року Рада праці та оборони СРСР прийняла рішення про розгортання будівництва Турксибу: «З усіх запропонованих капітальних робіт загальносоюзного значення вважати за необхідне в поточному році (тоді господарський рік починався з 1 жовтня) приступити до здійснення у п'ятирічний термін будівництва Семиреченської залізниці , Виходячи з необхідності з'єднання Пішпека з Сибірською магістраллю в Семипалатинську».
16. Перукарня на станції Моюн-Кум Туркестано-Сибірської дороги.
У 1926 році почалося будівництво залізниці, яка мала з'єднати Сибір і Середню Азію. Будівництво Турксибу вклалося у першу п'ятирічку.
Ось що розповідає про будівництво Турксибу один із основоположників казахстанської залізниці Кудайберген Дюсенович Кобжасаров:
– Народився я 1928 року в аулі №23 Жармінського району Семипалатинської області. Люди постійно вмирали з голоду, і якби не будівництво залізниці, не стало б і нас. На Турксибі давали хліб та одяг, і це було найголовніше! Спершу туди влаштувався батько, а потім уже решта родичів. Праця була важка, виснажлива, завжди хотілося їсти. Зрештою, завдяки залізниці ми не тільки вижили, а й вийшли в люди.
17. Укладання шляху на Турксибі, 1927 рік.
Треба було прокласти 1442 кілометри рейкової колії. Восени 1927 року було укладено перші ланки траси від Семипалатинська та Лугової.
18. Будівельники на Турксибі, 1928 рік.
У 1928 році на Турксибі вперше з'явилися закуплені за кордоном 17 гусеничних екскаваторів, вузькоколійні тепловози, вагонетки, що перекидаються, автомобілі-самоскиди, пересувні компресори, перфоратори. До цього часу вся робота велася практично вручну.
У сучасних словниках такого слова, як грабар, вже не існує. А колись це була професія. І люди, які займалися нею, серед робітників вважалися особливою кастою. На будівництво Турксибу вони приїхали з Уралу з власними возами та кіньми. Вручну грабарі готували насипи, куди потім укладалися рейки.
21. Землянка на Чокпар після бурану, 1928 рік.
Олександр Іванович Лапшин приїхав на будівництво Турксибу 1928 року з уральського міста Нев'янівська. Ось що він згадує про будівництво насипу та виїмки між станціями Май-Тюбе та Айна-Булак: «Ми працювали трохи на південь від майбутньої станції Айна-Булак, у горбистій солончаковій абсолютно пустельній степу. Ніде ні деревця, ні кущика, навіть травинки! Тільки рідкісна ковила. Над усім жовтим хвилястим морем до обрію – нічого... Укладання велося так. На кінець покладеного шляху подавався колійний вагончик зі шпалами. На шпалах лежали спеціальні кліщі з довгими рукоятками та гострими шипами замість «губ». Чотири пари укладачів, які чекали на вагончик, брали в руки кліщі, кожна пара захоплювала ними шпалу за кінці, тягла її вперед і кидала одну за одною від північного кінця до південної майбутньої ланки. Після зняття з вагончика останніх двох шпал інші робітники відкочували порожній вагончик назад і вантажили на нього дві рейки. Укладачі в цей час вирівнювали шпали на полотні і розкладали підкладки. Тепер подавався вагончик із парою рейок та чотирма рейконосами. Укладачі, знову попарно стоячи праворуч і ліворуч від вагончика, брали до рук кінці рейок, захоплювали ними праву рейку, несли її (вся вісімка – в ногу!) і ставили на шпали, поверталися і так само ставили ліву рейку. Вагончик виганявся до поїзда за новою порцією шпал, а укладачі після вирівнювання рейок за шаблоном – четверо пришивали рейки милицями та четверо ж ставили накладки. Після цього все повторювалося наново. Ми здивовано дивилися на цю ритмічну та виключно злагоджену, чітку роботу. Особливо всіх вражало, що шпали та рейки несли швидким кроком (чи не бігом) і в ногу, а назад поверталися бігом і в ногу! На весь цикл робіт із укладання 12,5 метра шляху витрачалося менше 2,5 хвилини. Поки ми з розкритими від подиву ротами дивилися, поки обмінювалися захопленими вигуками, укладачі пішли далі, і незабаром на їхнє місце прийшов завантажений матеріалом і платформами потяг...». І таким методом було укладено магістраль довжиною 1445 кілометрів. Незважаючи на те, що укладання велося вручну, швидкість була для того часу фантастично високою - 1,5 км на добу, а в окремі дні вкладали і по 4 км ( газета "Казахстанська правда", стаття "Як будували Турксиб").
24. Змичка Турксиба відбулася 21 квітня 1930 року, на 8 місяців раніше від запланованого терміну. Ось як про це писала газета «Гудок»: «24 квітня о 22-й годині закінчено насування останньої ферми мосту через Кши-Віже. Робота тривала всю ніч. На світанку почалося укладання мостових брусів. За годину мостове полотно було готове. Момент смички настав». 28 квітня 1930 року, опівдні, на місці стикування рейок на станції Айна-Булак був забитий перший срібний милиця. Стикування відбулося на 8 місяців раніше запланованого терміну.
Турксиб став першою лінією у регіоні, навколо якої виникали промислові та сільськогосподарські підприємства. Довжина примикань до легендарної магістралі втричі перевищила її довжину. Якщо 1922 року у Казахстані мережу залізниць налічувала лише 2,73 тис. км, то вже 1982-го довжина залізниць загального користування біля республіки перевищила 14 тис. км.
25. Доставка німецьких танків на переплавлення.
У роки Великої Вітчизняної війни продовжувалося будівництво залізничних магістралей, тільки тепер усе було підпорядковане зв'язку з фронтом. Дорога Гур'єв - Кандагач - Орськ (1936-1944) пов'язала нафтопромисли Емби з Уралом. Лінія Акмолінськ-Картали (1939-1943) забезпечувала ефективну доставку вугілля з Караганди на Південний Урал. Було збудовано ділянки Коксу – Текелі – Талдикурган та Атасу – Каражал. Протяжність казахстанських доріг у період досягла 10 тисяч кілометрів.
26. У 1950 році Транссибірська магістраль з'єдналася з Туркестано-Сибірською, і утворилася перша меридіанна лінія, що пройшла через усю територію республіки, – Трансказахстанська залізнична магістраль (Петропавловськ – Кокчетав – Акмолінськ). У цей період відбувалося інтенсивне будівництво залізниць у північних і центральних регіонах Казахстану. У 1955–1961 роках створено лінію Есіль – Аркалик (224 км), у 1959-му – Кустанай – Тобол, у 1960 році – Тобол – Джетигара. За 1950-ті роки густота залізничної мережі Казахстану збільшилася вдвічі. У 1960-х роках прокладено ділянки Макат – Мангишлак та Мангишлак – Узень (загальна довжина майже 900 км). 1964-го було електрифіковано першу в Казахстані ділянку колії (Целиноград – Караганда). З цього почалася активна електрифікація казахстанських залізниць.
27. Урочистий момент відкриття залізничної магістралі Моінти – Чу, 1953 рік.
Вперше у практиці залізничного будівництва споруду магістралі вели за заздалегідь складеним планом. Роботи йшли одночасно з півночі та півдня назустріч один одному – від Семипалатинська та від Лугової. Своєчасно проведені дослідження траси Турксибу дозволили значно скоротити як саму довжину траси, так і витрати на її будівництво. Так, завдяки проведеним розвідкам довжина траси поблизу озера Балхаш скоротилася на 78 кілометрів. На будівництві та експлуатації було зекономлено 6,5 млн рублів. Складним виявився вибір напряму через хребти Заілійського Алатау. Так, під час проектування Турксибу з боку Киргизії спочатку розглядалося чотири варіанти. Найбільш конкурентоспроможними виявилися два – Чокпарський із примиканням траси до станції Лугова та Курдайський із примиканням до станції Пішпек (Фрунзе). Чокпарський варіант виявився найвиграшнішим. Вартість будівництва зменшувалась на 23 млн рублів.
28. Скріплення рейок на дорозі Дружби.
1954 року СРСР і КНР домовилися побудувати залізницю Ланьчжоу – Урумчі – Алма-Ата. Перші поїзди почали ходити 1959-го на ділянці Актогай – Дружба. Але це тривало недовго, оскільки відносини з Китаєм погіршилися. І лише 12 вересня 1990 року відбулася стикування залізничних магістралей СРСР та КНР на прикордонному переході Дружба – Алашанькоу.
29. Казахська залізниця була найбільшою у Радянському Союзі – її довжина становила понад 11 тисяч кілометрів. Наразі «Казахстан темир жоли» продовжує активно розвиватися. Протяжність магістральних залізничних колій вже понад 14 тисяч км, вантажних вагонів – понад 44 000 одиниць, локомотивів – понад 1500 одиниць. Вантажооборот торік становив 235,7 млрд тонно-кілометрів. Тож можна сказати, що те, про що мріяли ще у ХІХ столітті, здійснилося повною мірою!
В історії казахстанської залізниці було багато цікавих звершень. Але завершимо ми наш репортаж ось цим цікавим фактом: 20 лютого 1986 року вперше у світі Цілинною залізницею від Екібастузу до станції Сорокова проведено склад із 440 вагонів загальною вагою 43,4 тисячі тонн і завдовжки 6,5 км. Це був рекорд, гідний Книги Гіннесса.
У репортажі використано фотографії з книги-альбому «Турксибу – 75 років». У книзі використано матеріали, надані Центральним державним архівом Республіки Казахстан, Центральним музеєм залізничного транспорту РК.
Як і за всіх часів, будівництво залізниць було стратегічно важливим аспектом життя кожної країни. Це справді серйозна галузь будівництва, яка включає не тільки проектні плани майбутньої залізниці та виконання будівельних робіт, а й, безпосередньо, саме введення залізничного полотна в експлуатацію.
Інженери та робітники
Головним моментом у будівництві залізниць є точність та злагодженість дій робітників, яким довірили цей процес. Неабияку роль відіграють у будівництві залізниць співробітники штату інженерно-технічного відділу, які мають бути просто асами своєї справи та знати всі нюанси цього процесу, щоб мінімізувати появу непередбачених ситуацій. Будівництво залізниць не терпить помарок і помилок, а тим більше неякісних матеріалів, використання яких може спричинити поломки на залізниці, і як наслідок, втрачені життя людей. Необхідно узгоджувати всі моменти, що стосуються будівництва залізниць у тому чи іншому регіоні, районі, чітко оцінити можливість проведення будівельних робіт саме у зазначеному місці.
Будівництво залізниць передбачає, передусім, наявність професійних кадрів, здатних втілити будь-який проект залізниці у життя. Вони мають мати спеціальними знаннями і навичками роботи у цій сфері. Окрім необхідного пакету дозвільної документації, будівництво залізниць потребує використання ресурсів спеціальної техніки, такої як вантажопідйомні та землерийні машини, транспортні та спеціалізовані машини, що мають як автомобільний, так і залізничний хід. Крім того, необхідно обов'язково мати в резерві ремонтно-механічну майстерню та спеціальне складське приміщення для усунення несправностей, які можуть виникнути під час будівництва залізниці. Тільки за умови виконання всіх цих пунктів, робота з будівництва залізниць може бути виконана якісно та у визначений термін.
Вимоги до матеріалів
Будівництво залізниць проводитися якісно лише за наявності спеціалізованих матеріалів високої якості, таких як геотекстильні матеріали. Геотекстильний матеріал останнім часом широко використовується при будівництві залізниць. Він може виконувати функцію армування ґрунтової конструкції, яка має низьку несучу здатність, зміцнювати підпірні стіни та круті укоси, виконувати функцію технологічного прошарку. Також геотекстиль можна використовувати в ролі прошарку, що фільтрує, в дренажній конструкції і застосовувати, як ефективний захисний шар проти корозії металів.
Геотекстильний матеріал у будівництві залізниць використовується для стабілізації під баластових шарів залізниці, а також суттєво покращує експлуатаційну характеристику залізничної колії. Геоткани мають властивість міцності, армування нестабільних грунтів і дозволяє значно скоротити як термін будівництва залізниць, так і зменшити в рази витрати на будівництво залізниці.
Вимоги до виконуваних робіт
Будівництво залізниць - це цікавий, але дуже важкий процес. Дана робота виключає можливість навіть найменшої похибки або помилки - тільки в такому випадку залізниця буде побудована відповідно до всіх норм і стандартів. Не менш важливою є якість залізобетонних конструкцій та зварних металоконструкцій, а також залізничного обладнання, що є основою будівництва залізниць. На будівельних матеріалах для залізниці не слід економити та закуповувати необхідні конструкції потрібно лише на спеціалізованих заводах-виробниках, які мають вузьку залізничну спеціалізацію.
Від правильного поєднання даних пунктів – чіткості дій робітників та інженерів, злагодженості робочого процесу, високої якості необхідних матеріалів, які потрібні для будівництва залізниць – залежить придатність та довговічність залізниці. На кону стоїть не лише репутація інженерного бюро та фірми-виконавця, а й найголовніше – людські життя людей, які користуватимуться послугами залізничного транспорту та залізниці.
Виховання інженерів
На сьогоднішній день можна сказати, що велика кількість інженерів-проектувальників залізниць це вихідці зі шкіл моделювання залізниці. Кожна дитина в дитинстві, не тільки хлопчик, мріяла про свою залізницю. Будівництво залізниць у дитячому варіанті завжди було і є затребуваним та дуже захоплюючим заняттям. Більшість хлопчаків, і навіть деякі дівчатка, відвідують школу моделювання, яка прищеплює їм багато умінь та навичок. Такі гуртки та школи, які навчають дітей та підлітків будівництву залізниць у зменшеному форматі, виконують кілька дуже важливих функцій, які дозволяють дитині розвивати себе всебічно. Діти пізнають світ із дорослого боку. Вони ретельно вивчають усі найменші деталі залізниці, навчаються уважності та відповідальності, а також розробляють посидючість та логіку. Ці вміння та навички діти з минулого переносять у доросле сьогодення та стають прекрасними та винахідливими інженерами-проектувальниками, які відповідально ставляться до своєї роботи, а головне люблять її та віддані своєму покликанню.
З упевненістю можна констатувати той факт, що більшість батьків у дитинстві проводили не одну годину за будівництвом залізниць, які були чи не найдорожчими з усіх запропонованих подарунків. Будівництво залізниць дозволяє розвивати фантазію, і навіть ставлення дитини до навколишнього світу і суспільства, за допомогою розподілу ролей у цьому процесі.
Історія будівництва доріг у Росії
Якщо ми звернемося до історії будівництва залізниць у Росії, то побачимо, залізничний шлях був справді найважливішим для країни. Він поєднував між собою великі торгові центри, дістатися яких і доставити вантаж було просто неможливо і складно простим автомобільним транспортом, який, до того ж, був недешевим задоволенням. Тому будівництво залізниць завжди пріоритетним напрямом кожної з розвинених країн світу.
Перший залізничний шлях, який був прокладений у Росії, мав протяжність близько двох кілометрів і ґрунтувався на кінній тязі. Потім було збудовано наступне залізничне полотно на Уралі, в основі якого була вже парова тяга. Ці короткі залізничні колії було прокладено у разі потреби перевозити продукцію із заводів Уралу. Найперша повноцінна залізниця, що діє, це маршрут, який з'єднував кілька населених пунктів - Петербург, Царське село і Павлівське. Загальний кілометраж становив лише 26 кілометрів.
Спочатку велося будівництво залізниць, які задовольняли стратегічний інтерес Російської імперії. Потім залізниці будувалися для постачання сировини на фабрики і заводи, після залізниця служила для військових цілей - перевезення військової техніки, і лише набагато пізніше, приблизно після революції 1917 року, залізниця була відкрита для споживачів і всіх бажаючих. На той момент це був найшвидший і найдоступніший транспорт для населення країни. Будівництво залізниць проходило там, де люди навіть не мріяли його побачити.
Будівництво залізниць дозволило налагодити основні стратегічні та торговельні зв'язки у середині країни, а й її межами. Будівництво залізниць почало активно реалізовуватися з масовим розвитком торгівлі та ринкових відносин між країнами та регіонами країни. Залізничний транспорт є найбільш доступним та затребуваним транспортом. З кожним роком потреба у будівництві залізниць нового сполучення зростає.
Тому будівництво залізниць є не лише пріоритетним напрямом у будівництві, а й досить прибутковою сферою.
Відкривши ще одну сторінку історії, ми зможемо поринути у 1935 рік, коли виникала ідея будівництва залізниці для дітей. Перша дитяча залізниця була побудована у Тбілісі. Але це не зовсім дитяча іграшкова дорога – це повноцінний проект залізниці, який мав стати аналогом справжньої залізниці. Після першої залізничної гілки вони такі дороги почали будуватися по всьому Радянському Союзу.
Історія дитячої залізниці у Києві
Отже, розглянемо докладніше історію ДЗ міста Києва.
Спочатку передбачалося, що будівництво залізниці для дітей має загальну протяжність рейок у три кілометри. До того ж, цей проект включав будівництво декількох залізничних станцій, необхідного депо, водонапірну вежу і два мости з тунелем. Тобто, у планах інженерів та керівництва проекту було створення справжнього залізничного полотна для дітей із усіма необхідними спорудами.
Безпосередньо будівництво залізниці не могло обійтися без рухомого складу, який включав паровоз, тепловоз, електровоз і дев'ять вагончиків різного типу, які були виконані з дерева. Найцікавіше, що цей проектний план також передбачав зведення спеціально обладнаної дитячої шосейної дороги, невеликого дитячого річкового порту, які стали частиною дитячої залізниці. Але через деякі обставини, будівництво залізниці для дітей та підлітків не увінчалося успіхом.
Другий етап будівництва залізниці дитячого типу сплив у післявоєнний час. Приблизно в 1950 році знову активно обговорювався проект будівництва залізниці для дітей. Але був вибраний, досить невдалий, сам напрямок залізничних колій - залізниця мала проходити через територію Бабиного Яру, що було категорично неможливо здійснити через події воєнних років, що відбувалися на цій території. Суперечка про місце розташування залізничного полотна розтяглася на два довгі роки. Але в 1952 році, нарешті, дозвіл на будівництво залізниці дитячого типу було отримано та затверджено.
Як і будівництво залізниць натурального розміру та призначення, дитяча залізниця мала стати повноцінною копією звичайної залізниці. Перший кілометраж дитячої залізниці становив 1,9 кілометра. Крім того, за проектним планом було збудовано залізничну станцію, під назвою "Технічна", а також головну залізничну колію, наявність обгінної колії, глухий кут, який включав оглядову канаву. Усі деталі, враховані під час будівництва залізниці, були натуральними і діючими. Це була справжнісінька залізниця, тільки виключно для користування дітей.
Кода Мала Південно-Західна святкувала річницю, залізниця збільшила свій кілометраж - він був збільшений до трьох кілометрів. В той самий час. Мостремонттоннелем було зведено спеціальний пропускний віадук, прокладений через яр. Довгою сто метрів і висотою майже двадцять метрів - це було, чи не грандіозна інженерна споруда.
Подальше будівництво залізниці для дітей ознаменувалося появою кількох нових залізничних станцій – Комсомольської та Піонерської. На жаль, на той момент, на станції Комсомольській не було необхідної розворотної колії, тому паровозу доводилося слідувати тендером вперед. Також будівництво залізниці включало установку обов'язкового семафору з компенсаторами і дистанційним приводом, який приводився в дію за допомогою чергового на станції.
Залізнична колія була обладнана всіма необхідними деталями - спеціальною розміткою, яка не відступала від стандартів, пікетні та кілометрові стовпи, покажчик ухилу та радіусу кривої, знак, що сповіщав початковий рубежі завершальний рубіж гальмівної колії. В основі будівництва залізниці було закладено електрожезлову систему руху поїзда.
1950-го року до проекту будівництва залізниці додали спеціально виготовлений тепловоз, серії ТУ1-001. Дещо пізніше до нього додався тепловоз ТУ2-021. До цього моменту у складі поїзда на дитячій залізниці використовувалися вагончики з дерева, тепер вони були реконструйовані і з'явилися абсолютно нові суцільнометалеві вагони, які були більш міцними і довговічними.
Але у 1960-му році будівництву залізниці дитячого типу знову загрожують закриттям – потрібно було перенести цю залізничну лінію через активні будівельні роботи в районі Волейків. Було запропоновано перенести дорогу до району ВДНГ, але місцева влада стала на заваді цьому, оскільки довелося б знищити близько 1500 одиниць зелених насаджень. Довгі суперечки щодо перенесення полотна залізниці закінчилися тим, що будівництво залізниці залишилося на колишньому місці, лише в дещо укороченому варіанті.
У наступні роки станцію Комсомольську взагалі розформували – знадобилося місце під будівництво лікарняного комплексу. Наразі вже загальний кілометраж залізниці становив близько 2,8 кілометра. Вже до 1986 року проект будівництва залізниці для дітей було ще урізано - воно ознаменувалося ліквідацією малого кільця руху складу.
Приблизно в цей же час було оновлено рухомий склад поїзда - виготовлено нові вагончики ПВ51. Але вони були нижчими, ніж попередні, і не змогли довго прослужити. Та ж доля спіткала і нові тепловози ТУ7А і ТУ7А-3197, які опинилися із заводським шлюбом дизельної системи, що спричинило його простий на запасній дорозі.
Наступні роки поставили проект будівництва залізниці для дітей на межу закриття, тому що не виділялося достатньо коштів на її обслуговування. Було скорочено колектив працівників цього рухомого складу. Попереду цей проект мав не райдужне майбутнє - як виявилося, з часом змінювалися й інтереси влади. Тепловози тепер стали на службу іноземним туристам. Зважаючи на те, що станція Піонерська вигоріла вщент, внаслідок пожежі, а тепловоз несподівано здали на металобрухт, проект будівництва залізниці був на межі повного знищення, оскільки вже був нерентабельним для міста. До того ж, спостерігалися непоодинокі випадки порушення техніки безпеки - діти намагалися покататися на підніжці вагона під час руху поїзда, що категорично заборонялося.
На даний момент, залізниця для дітей відновлена, в дію був введений резервний паровоз, який тепер має яскраво-червоне паровозне забарвлення і прямує він по місту у виключно святкові та урочисті дні.
Як бачите, будівництво залізниць включає не тільки моделювання та будівництво реальної залізниці, але зусиллями тих же колись юних залізничників дозволило втілити в життя унікальний проект будівництва залізниці саме для дітей. Це справді унікальний і дуже корисний проект, який подарував дітям радість та незабутні відчуття.
Як і будь-яке будівництво залізниць, цей проект зажадав від керівників проекту та робітників, які займалися, безпосередньо, його реалізацією, великої самовіддачі. Завдяки цим ентузіастам ми тепер можемо насолоджуватися його роботою.
Висновки
Підіб'ємо підсумки - будівництво залізниць процес необхідний і унікальний. Багато дітей досі захоплено займаються залізничним моделюванням, сподіваючись, що колись вони займуть місце провідних проектувальників та інженерів залізниці.
